Zarys dziejów leśnej kolejki wąskotorowej Rzepedź – Duszatyn – Mików-Smolnik

Hrabia Józef Potocki z Rymanowa ożeniony z Heleną Czarnecką, dochował się syna Stanisława i czterech córek. Po jego śmierci w 1918 r. dobra Komańczy przejął syn hr. Stanisław Potocki (1894-1977), a każdej z 4 sióstr pozostawało prawo do własności i czerpania korzyści z majątku w znikomym ułamku.

Na miejscu w Komańczy zarządzaniem majątku w okresie od zakończenia Iwojny światowej zajmowali się zarządcy dóbr lasowych – do 1925 r. Wojciech Białas, a po 1925 r. Mieczysław Żarski. Na czas zatrudnienia mieszkali w starym dworze.

Po objęciu majątku Komańczy hr. Stanisław Potocki był inicjatorem utworzenia przedsiębiorstwa leśno-drzewnego, gdzie po pozyskaniu i transporcie drewna z miejscowych lasów, dokonywano na miejscu jego przeróbki i spedycji z wykorzystaniem kolei. Przewidywano budowę kolejki gospodarczej z Rzepedzi w górę Osławy, do miejscowości Prełuki, Duszatyn i Mików, gdzie w posiadaniu hrabiego było łącznie około 2,5 tys. ha lasów. Już w 1921 roku przystąpiono do wytyczenia szlaku torowiska. Niebawem rozpoczęto prace budowlano-ziemne. W pierwszej fazie budowy w latach 1921-23, powstał 10-kilometrowy odcinek Rzepedź – Duszatyn. Trasa rozpoczynała się w Rzepedzi na przysiółku Zajniczki, gdzie miał powstać duży tartak i bocznica do przeładunku drewna na wagony kolei normalnotorowej. Następnie wykorzystując naturalny przełom Osławy, wiodła lewym brzegiem rzeki ku wioskom Prełuki i Duszatyn. Przed Duszatynem w trakcie budowy trudności przysposobiło „przerzucenie” torów w miejscu zakola Osławy zwanym „Łokciem” najpierw potrzebą wybudowania wysokiego mostu nad rzeką, a za nim wykopania głębokiego wąwozu w odnodze góry meandrowej. Obecnie w tym miejscu brzegi rzeki również spina robiący wrażenie piękny łukowy most żelbetowy wybudowany w 1957 r. wg projektu inż. B. Kędzierskiego i A. Nikitina. Dalej już w Duszatynie torowisko poprowadzono ostrym zakrętem w lewo wzdłuż wiejskiej drogi do miejsca zwanego Łysa Skała, przy ujściu leśnego strumyka Solona Woda do potoku Olchowatego.

Prace w głównej mierze wykonywano ręcznie. Podstawowe narzędzia przy budowie to przede wszystkim kilof, motyka, łopata, taczki i siła rąk ludzkich. Jedynym usprawnieniem technicznym przy przemieszczaniu mas ziemnych i kamieni był tzw. Feldbahn, czyli mały wywrotny wózek na szynach, załadowywany i przetaczany siłą rąk ludzkich. Przewożeniem ziemi i kamieni na dalsze odległości zajmowali się wynajęci furmani. Zatrudnienie dużej ilości pracowników i dobra organizacja pracy były wynikiem krótkiego okresu budowy. Pracami budowy tego odcinka kierował budowniczy Mieczkowski. W drugim etapie około 1927 r. powstała w Prełukach „odnoga” o długości 2,2 km skierowana od głównej linii przez most na Osławie doliną potoku Kołodiażnego (inna nazywa potok Pieczkowy) na plac składu drewna za gajówką gajowego Mikołaja Pieczki. Inicjatorem bocznicy był Maksymilian Hauptman z Sanoka, który podobno partycypował w kosztach jej budowy. Nabył on w celu eksploatacji zwarty 170-hektarowy kompleks leśny u źródeł potoku Kołodiażnego na styku gruntów Turzańska i Prełuk, a dzięki pomysłowi doprowadzenia torów w to miejsce miał ułatwiony dostęp i idealne warunki wywozu wycinanego drewna. Przed 1936 r. odgałęzienie „prełuckie” rozebrano, co potwierdza, ufundowany przez mieszkankę i postawiony na nasypie (po zdemontowaniu torów), kamienny krzyż z wyrytym napisem Anna Czura 1936 N. Brak też naniesienia przebiegu tego odcinka na mapach WIG-u z 1938 r.

W trzecim końcowym etapie w 1928 r. poprowadzono 4,8-kilometrową linię z Duszatyna do Mikowa. Odcinek zaczynał się od utworzonego węzła komunikacyjnego przy istniejącym już kilka lat torowisku w Duszatynie i poniżej cerkwi przechodził drewnianym mostem na drugą stronę Osławy. Dalej prowadził jej prawym brzegiem, aby za równiną Piekarki powrócić wybudowanym mostem na lewy brzeg Osławy do miejscowości Mików. Z nadrzecznej równiny Mikowa „dolnego” zakrętem pod kątem prostym skręcał w lewo i wiódł przy ścianie lasu wzdłuż wsi położonej w dolinie potoku Mikowy do zbiegu z drogą wiejską w Mikowie „górnym” (ok. 400 m poniżej cerkwi). Tu kończyła się wybudowana przed II wojną światową kolejka majątku Potockich. W ostatecznym efekcie przebieg sieci torowisk całej kolejki był taki, że od trzonowego biegu trasy Zajniczki – Mików „dolny” biegnącej doliną Osławy, kotlinami 3 potoków odchodziły prostopadle 3 odnogi w miejscowościach Prełuki, Duszatyn i Mików. Ten stan uwarunkowany był konfiguracją terenu, ponieważ ten odcinek dorzecza Osławy charakteryzuje się asymetrią dopływów. Brak jest potoków o szerokich dolinach wpadających do Osławy z lewej strony, natomiast od prawego brzegu w głąb pasma Wysokiego Działu odchodzi kilka ułożonych równolegle do siebie potoków. Doliny trzech z nich posłużyły do ułożenia torów, umożliwiając lepszy dostęp do lasów masywów Polanek, Hrunia, Mikitowej, Chryszczatej i Magurycznego. W sumie kolejka hrabiego Stanisława Potockiego posiadała z odgałęzieniami 17 km torowisk o rozstawie torów 750 mm, do których ciążyło prawie 70% lasów należących do majątku Komańcza.

Przy torach w kilku miejscach przygotowano niewielkie składowiska drewna. W przeciwieństwie do innych kolejek obiekty inżynieryjne torowisk (mosty, przepusty itp.) wykonano z miejscowego drewna.

Tabor kolejki składał się z kilkunastu wagoników kłonicowych do przewozu dłużyc (7-10 kubików na wagonik) i tyleż platform (lor) do transportu drewna „sągowego” (2 siahy czyli „sągi” na wagonik) oraz lokomotywki parowej produkcji niemieckiej firmy Henschel & Sohn AG w Cassel o mocy 63 KM z napędem na 3 osie (rok produkcji 1918), przystosowanej do opalania polanami drewna. Przy przejazdach okazjonalnych, np. do letniego dworku myśliwskiego w Duszatynie ( który niedługo spłonął, od iskry parowozu), często posługiwano się ręczną drezyną, ciągnioną przez parę koni w górę Osławy. Powrót odbywał się już bez zaprzęgu, bo z powodu lekkiego spadku drezyna poruszała się samodzielnie. Z przejazdów kolejką korzystali czasem turyści, których celem wędrówki było schronisko turystyczne w Duszatynie, a także wojsko polskie, przyjeżdżające z Sanoka do duszatyńskiej strzelnicy szkoleniowej na ćwiczenia strzeleckie z dowódcą pułkownikiem Franciszkiem Stokiem.

Kolejka wykonywała 1-2 kursy dziennie, ciągnąc 5-8 wagoników i w zależności od potrzeb zostawiała je przy mijanych składach z nagromadzonym do załadunku drewnem, a przy powrocie łączono do składu załadowane wagoniki. Parowóz obsługiwała załoga dwóch kolejarzy sprowadzonych z Tucholszczyzny. Byli oni potomkami kolonistów niemieckich, zapamiętanymi jako Giewor i Bruno. Umiejętności kolejowe zdobyli, pracując na kolejkach leśnych w Karpatach Wschodnich, a przed przybyciem do Rzepedzi zatrudnieni byli na parowozach kolejek wąskotorowych w okolicach Skolego i Bolechowa, obsługujących między innymi majątek leśny węgierskich baronów braci Grödel. Po śmiertelnym wypadku pamiętnej ostrej zimy 1928/29 r. jakiemu uległ palacz Bruno przygnieciony lokomotywą wykolejoną na oblodzonym torze w miejscu poboru wody z potoku Gońca, do obsady parowozu dołączył dotychczasowy maszynista maszyny parowej w rzepedzkim tartaku Edward Czekierda z Zajniczek. W ostatnich latach przed II wojną światową w dwuosobowej załodze pociągu z maszynistą Edwardem Czekierdą, jeździł palacz Onufry Zarucki z Duszatyna. Kierownikiem obsługi kolejki w latach międzywojennych był niemieckiego pochodzenia (Józef ?) Hampel.

Wraz z kolejką prowadzono budowę dużego tartaku parowego, zlokalizowanego w punkcie początkowym torowiska na przysiółku Zajniczki w Rzepedzi. Jego uruchomienie nastąpiło w 1924 roku. Na wyposażeniu tartaku było 2 traki (gattry) szybkobieżne firmy Blumwe – Bydgoszcz, poruszane maszyną parową typu „Wolf” niemieckiej firmy „R.Wolf' Magdeburg-Buckau. Lokomobila ta posiadała: moc – 120 kM, max. obroty – 300 obr./min. Oprócz masowej produkcji typowo tartacznej wyrabiano gięte elementy drewniane, a także realizowano wieloletnie zamówienie produkcji kolb do karabinów po wstępnej obróbce. W miejscowej parzelni wyroby te poddawano parzeniu i impregnacji w gorącej parafinie. Na potrzeby kolejki i tartaku powstał zlokalizowany przy nim prymitywnie wyposażony warsztat naprawczy. Obiektami w Rzepedzi kierował Żyd Blecher. Zbytem drewna i większości wyrobów tartacznych zajmowała się spółka Hasslinger-Bernardi.

Do prac leśnych przy ścince, ryzowaniu, załadunku i przerobie drewna w tartaku zatrudniono sprowadzonych w tym fachu Hucułów, dla których najmowanie się do tego typu prac, w trudno dostępnych, wysokogórskich lasach nawet w odległych stronach, było podstawowym źródłem zarobku. Na dużych stromiznach terenu radzili sobie doskonale, stosując nieznane w tych stronach metody ścinki i spuszczania kłód w dół stoku drewnianymi rynnami tzw. ryzami. „Krzepę” do ciężkiej pracy czerpali z odmiennego jadłospisu. Ich pożywienie stanowiły posiłki przeważnie tłuste lub kraszone topioną słoniną, nie zapominano o potrawach ze swojej kuchni tradycyjnej, jedząc kukurydzianą mamałygę (kuleszę), placki owsiane, huślankę z mleka. Drwale z Huculszczyzny zamieszkiwali w kolibach „skleconych” przez siebie w lesie. Tylko niewielki odsetek rekrutowanych robotników pochodził z ludności miejscowej lub przybyłej z Pogórza, wybierającej zakwaterowanie w Duszatynie, gdzie była osada baraków i stajnia dla koni.

Ciekawostką jest częściowe wypłacanie wynagrodzenia w naturze zbożem, furmanom wynajmującym się z końmi do zrywki drewna z trudnodostępnych miejsc, nawet worek — 40 kg za zerwanie „kubika” drewna. Trzeba podkreślić, że zdarzały się także konflikty co do wysokości wypłacanych pieniędzy za pracę w lesie. Znany jest przypadek zemsty i spalenia mostu kolejkowego na Osławie w Mikowie przez osobę, która nie otrzymała zapłaty.

W obliczu trwającego od 1929 r. kryzysu gospodarczego, lasy hrabiowskie w miejscowościach Prełuki, Duszatyn i Mików (ponad 2,5 tys. ha) wraz z tartakiem w Rzepedzi i kolejką przeszły w 1938 r. na własność Fundacji im. Pietruskich z Rudy, powiat Żydaczów. Mały popyt na drewno i niskie ceny były przyczyną małej intensywności gospodarstwa leśnego. Dyrektor lasów tej fundacji Gwoździcki, mimo niesprzyjającego okresu, niezmienne utrzymywał w działaniu przyjęty stan infrastruktury i obsady administracji leśnej. Kolejka i tartak pracowały nieprzerwanie do momentu wybuchu II wojny światowej. Wycofujące się po pierwszym tygodniu wojny wojsko polskie, przy opuszczaniu tego terenu, w wyniku irracjonalnego rozkazu, podpaliło skład tarcicy i drewna zgromadzonego w rzepedzkim tartaku. W wyniku pożaru spaleniu uległ także tartak z zapleczem. Uszkodzoną w niewielkim stopniu lokomobilę po remoncie, niemiecki zarządca okupacyjny polecił pod nadzorem urzędnika tartacznego niemieckiego pochodzenia Edwarda Hasslingera, przetransportować do Majdanu koło Cisnej, gdzie wykorzystywana była w miejscowym tartaku przez okres okupacji. Natomiast kolejka używana była w dalszym ciągu przez okupanta i służyła do wywozu drewna do stacji w Rzepedzi, skąd było wysyłane na potrzeby wojenne i do Trzeciej Rzeszy. Był to okres wytężonego i rabunkowego eksploatowania lasów z zastosowaniem zrębów zupełnych, które trwało do lipca 1944 roku. Do nadejścia radzieckiego frontu wojennego zdołano wywieźć do Niemiec część taboru kolejkowego (lokomotywę i większość wagoników).

Po wojnie, w latach 1945-47 torowisko kolejki zostało zniszczone przez oddziały UPA, których duża koncentracja i centrum dowodzenia znajdowały się w lasach masywu Chryszczatej i Krąglicy (kureń Rena). Wtedy wysadzono wszystkie mosty i większe przepusty, a podkłady i szyny zdemontowano, wykorzystując do budowy schronów, bunkrów i okopów. Po zakończeniu działań wojennych w 1947 roku, torowisko i resztki taboru ( raczej to co pozostało) przedstawiały opłakany wygląd, były całkowicie zdewastowane.

Decyzję o odbudowie tego odcinka „wąskotorówki” podjęto stosunkowo późno i związana była z wyłonioną koncepcją budowy dużego kombinatu drzewnego w Rzepedzi. Miejsce na kombinat wybrano nieprzypadkowo. Rzepedź już w okresie międzywojennym była dużym ośrodkiem przemysłu drzewnego. We wspomnieniach z młodzieńczych turystycznych wypraw po Bieszczadach, zebranych w wydanym w 1956 r. pamiętniku p.t. „Na wschód od Osławy” prof. Ryszard Wiktor Schramm o Rzepedzi zapisał: „…Rzepedź …Tu, na Zajniczkach, stały tartaki, do których ściągała drzewo z lasów Chryszczaty, kolejka idąca w górę Osławy. Od Rzepedzi po Duszatyn wystukałem bosą piętą każdy jej próg… „

Trzeba wymienić, że w dolinie rzepedzkiej u zbiegu Osławy i Osławicy przed II wojną światową działało 5 tartaków:

  • tartak parowy – 2-trakowy na Zajniczkach, własności hr. St. Potockiego (później Fundacji im. Pietruskich),
  • tartak parowy – 1-trakowy na Zajniczkach, własności Eliasza Hassa
  • tartak wodny 1-trakowy, nad brzegiem Osławicy na Zajniczkach, własności gromady Rzepedź,
  • tartak wodny 1-piłowy, zlokalizowany nad brzegiem Osławy, poniżej ujścia do niej potoku Rzepedki, z którego woda do tartaku kierowana była „młynówką” wykopaną wąskim przesmykiem pomiędzy torem a Osławą na długości 1250 mb, własności Andrzeja Kowalika (później syna Michała),
  • młyno-tartak wodny 1-trakowy, na Czarnym Łuku przy moście na Osławicy w Rzepedzi, zasilany „młynówką” ze spiętrzenia wody jazem na rzece, wykupiony od spółki włościańskiej Turzańsk (folwark Turno), pozostawał własnością rodziny Kowalików (kolejno Feliks, Michał, Jan), spłonął w nocy 30/31 stycznia 1946 r. podpalony w czasie obławy dokonanej przez grupę UPA na właściciela Jana Kowalika — milicjanta posterunku MO w Komańczy.

Propagatorem budowy w latach 50-tych tras kolejkowych był ówczesny minister Ministerstwa Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego Jan Dąb-Kocioł. Argumentem, który zaważył, była ustalona już w 1955 r. lokalizacja w Rzepedzi dużych zakładów przetwórstwa drzewnego. Aby transportować drewno z bieszczadzkich lasów do Rzepedzi, należało połączyć dawne linie kolejek leśnych. Założenia do odbudowy kolejki zbierano w 1954 roku, a budowę rozpoczęto w 1955 roku. Nową dokumentację opracowało Biuro Projektów Leśnictwa w Warszawie w Pracowni Kolejek Leśnych pod kierunkiem mgr inż. Juliana Lubowidzkiego. Głównym projektantem, między innymi, tego odcinka był mgr inż. Wł. Sieradzki. Przewidywana projektem linia torowiska nie wszędzie pokrywała się z jej dawnym przebiegiem. Tym razem początek jej zaplanowano przy mającym powstać ZPD-Rzepedź. Przedwojennym torowiskiem od zakładu drzewnego, przechodzącym na drugą stronę Osławicy, miała być poprowadzona bocznica normalnotorowa do Szczawnego. W Duszatynie przebieg linii prowadzono po przeciwnej stronie Osławy. Projekt nie przewidywał też odtworzenia dawnych odnóg w Prełukach i Duszatynie, natomiast w Mikowie „górnym” torowisko miało być przedłużone na skład przy zbiegu potoków Mikowy i Dynysiw. Inwestorem był i nadzór prowadził Zarząd Inwestycji Leśnych w Ustrzykach Dolnych. Budowę prowadziło Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 9 z Krakowa. Wykorzystano w dużej mierze zachowane nasypy sprzed wojny, choć na krótkich odcinkach wymagały przeprofilowania. 13 listopada 1957 r. dokonano odbioru odcinka od kombinatu w Rzepedzi do ładowni w Mikowie o długości 9,5 km. Należy również podać, że oprócz dodatkowej pomocy wojska, przy odbudowie i przedłużeniu (o 2 km) do długości 3,9 km odnogi w rejonie Mikowa, w ciężkich warunkach pracowała młodzież (12 junaków) pierwszego utworzonego w Rzeszowie hufca OHP pod komendą J. Czarneckiego, a następnie Wojciecha Grochali (późniejszego pierwszego wojewody krośnieńskiego). W 1959 roku wybudowaniem od podstaw krótkiego odcinka o długości ok. 5,4 km z Mikowa do wybudowanej węzłowej stacji w Smolniku, ukończono i przekazano do użytku linię torów Rzepedź – Smolnik o długości 14,9 km, łączącą pierwszą przemysłową osadę w Bieszczadach – Rzepedź, ze starym szlakiem kolejkowym Nowy Łupków – Cisna.'

Podkreśleniem sukcesu tego etapu budowy, był objazd i wizytacja terenów inwestycji leśnych w Bieszczadach, przez delegację pod przewodnictwem ministra J. Dąb-Kocioła. W ten sposób w wyniku tzw. projektu „R-M” (Rzepedź – ­Moczarne) dotychczasowy odcinek został włączony w ogólną sieć istniejących kolejek bieszczadzkich.

W latach 1953-58 kolejka była w gestii Przedsiębiorstwa Transportu Leśnego w Przemyślu. W 1958 roku, po reorganizacji leśnictwa, kolejkę przejął Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku. Od lat sześćdziesiątych kolejka przewoziła rocznie 115 – 160 m3 drewna z Nadleśnictw Wetlina, Cisna, Łupków, Komańcza i była jedynym, dogodnym i opłacalnym w owym okresie przewoźnikiem. Od 1963 roku z myślą o turystach, uruchomione zostały także kursy pociągów pasażerskich. Już wtedy kolejka dysponowała kilkoma wagonikami osobowymi. W latach 70-tych zaczęto wycofywać z użytku stare parowozy, które zastąpiono lokomotywami spalinowymi produkcji rumuńskiej o znacznie większej mocy silników. Mijała bezpowrotnie era kolejek parowych opalanych tanim, często bezwartościowym drewnem bukowym. Jednak z czasem znaczenie transportu kolejkowego zaczęło gwałtownie maleć. Powodem było wybudowanie w latach 60-tych i 70-tych XX w. dużej i małej „obwodnicy bieszczadzkiej” i „drogi karpackiej”. Dobra sieć dróg asfaltowych i szybki transport samochodowy wyeliminował drogie i czasochłonne przeładunki drewna z wąskotorówki na kolej normalnotorową. Znacznemu skróceniu uległ czas jazdy i zmniejszyły się koszty transportu. Począwszy od 1978 r. ilość drewna przewożonego kolejką zaczęła się zmniejszać do 50-60 tys. m3 rocznie. Natomiast niewspółmiernie wzrosły koszty utrzymania i eksploatacji kolejki. Ze względów ekonomicznych zaczęto likwidować niektóre odcinki. Jako pierwszy został zlikwidowany 4-kilometrowy odcinek bocznicy z „dolnego” do „górnego” Mikowa. Wciąż malała liczba przejazdów, a prawa ekonomii były bezwzględne. Początkiem lat 90-tych XX w., po zamknięciu zakładów drzewnych w Rzepedzi, kolejka straciła rację bytu, gdyż zniknął jej główny zleceniodawca. Od 1991 r. utrzymywano jedynie ograniczone przewozy pasażerskie, które generowały ogromny wzrost kosztów i nie rozwiązały narastających problemów funkcjonowania kolejki. W 1993 r. zwolniono część pracowników. Kiedy kolejce groziło widmo upadłości „na siłę” przekazano ją w zarząd z upadającego Ośrodka Transportu Leśnego w Sanoku do Nadleśnictwa Cisna, które też nie było w stanie jej utrzymać. Środki trwałe przekazano Nadleśnictwom Cisna, Komańcza i Wetlina w zasięgu ich działań. Do końca listopada 1994 r. przewieziono kolejką ok. 10 tys. m³ drewna oraz 14 tys. pasażerów. Niewystarczające wpływy z transportu drewna i ze sprzedaży biletów, wymusiły na nowym zarządcy w dniem 1.12.1994 r. zaprzestanie przewozów.

Tekst: Edward Orłowski